Sistema de freno de centrifugado en una lavadora de dos tinas. (Fallas y posibles soluciones).

Sistema de freno de centrifugado en una lavadora de dos tinas. (Fallas y posibles soluciones).

     
        Para conocer sobre la estructura y funcionamiento del sistema de freno de la sección de centrifugado de una lavadora de dos tinas, puedes visitar esta entrada relacionada:

Estructura, funcionamiento e importancia del sistema de freno en lavadora de dos tinas.

         Es muy importante saber identificar y reparar los fallos que puedan darse en el sistema de freno debido a que dicho sistema garantiza seguridad en caso de que por alguna razón requiera abrir la tapa de la tina de centrifugado, mientras se realiza el proceso de centrifugar.
Un mecanismo de freno del centrifugado con fallos de funcionamiento, puede generar lesiones a quien la utilice o bien causar daños irreparables al motor eléctrico que impulsa dicho sistema.
        Vale mencionar que muchos de los desperfectos que puedan darse en el sistema de freno, no precisamente se generan en el mismo, sino mas bien en los componentes periféricos, tales como: el retenedor o sello que se ubica en el fondo de la tina de centrifugado el cual puede causar fugas de agua que afectan al mecanismo de freno, restándole efectividad.  En otro caso, bien podría darse la ruptura del punto de apoyo en la base de la tapa del centrifugado, donde se sujeta la banda plástica para el accionamiento del sistema de freno.    Incluso una obstrucción o mala ubicación de la manguera de drenaje puede inducir a fugas de agua que afectan el mecanismo de freno.

     Al final de este post hay enlaces a videos que tratan sobre los casos mencionados antes.
Respecto a las fallas relacionadas directamente con el sistema de freno, podíamos encontrar las siguientes:

1) Al abrir la tapa de la tina de centrifugar el motor se apaga, pero el tambor con ropa no se detiene hasta perder todo el impulso generado por el motor y la carga de ropa.
     
        En este caso, es posible que se haya desprendido la zapata de fricción o que a la misma ya se le haya desgastado el material elástico de la superficie que hace fricción.   Este componente es reemplazable de modo que se puede conseguir en el comercio de repuestos correspondientes.     En otros casos este fallo puede generarse luego de un período de reposo prolongado de la máquina (meses) en que la humedad o el agua que pudo haberle afectado, genera óxido en el mecanismo de freno.    El óxido en el punto de articulación del brazo (o bien dentro del cable de accionamiento), hace que el mismo se trabe aunque se abra la tapa, impidiendo que la zapata haga contacto con la superficie del acoplador y por tanto el tambor no se detiene sino hasta perder todo el impulso que adquirió mientras giraba.    Este fallo puede resolverse aplicando un poco de líquido o aceite penetrante para que el óxido en el punto de articulación del brazo, se debilite y luego de hacerle muchos movimientos con la mano al brazo de freno, este recupere su movimiento normal.
Esta imagen nos refleja los componentes del mecanismo del freno ubicado o sujeto a la carcasa del motor:

2) Al cerrar la tapa el motor se energiza y se escucha un zumbido, pero el tambor no gira o no desarrolla su velocidad normal.

        Este es un caso muy típico en cuanto a fallos del sistema de freno de la lavadora de dos tinas.  Vamos a referirnos a este fallo considerando solamente al freno como causante, ya que este mismo fallo puede darse también por anomalías eléctricas del motor o de sus componentes relacionados.                Sin embargo cuando este síntoma es generado por el sistema de freno normalmente se debe a que la mecanismo se ha quedado en posición de frenado, o sea que el freno se ha quedado activado aun cuando hemos cerrado la tapa de la tina.
        Por lo general, esto se debe a ruptura de la guaya o banda plástica, o bien del cable de accionamiento, así como del punto de unión entre ambos.      El mismo cable de accionamiento, lleva sus extremos apoyados en soportes de plástico que se sujetan por un lado al gabinete de la lavadora y por el otro al mecanismo de freno en el motor.   Estos puntos de soporte pueden romperse o desengancharse de su sitio.   También puede haberse roto el punto de sujección de la guaya a la base de la tapa de la tina de centrifugado.     Cualquiera de estos puntos que se haya roto, traerá consecuencia que se active el freno.    Esto impedirá que el tambor gire aun cuando el motor se energice, lo cual generará un zumbido y recalentamiento del motor, que puede llegar a quemarse si se deja energizado por mucho tiempo sin poder girar libremente o sin poder hacerlo del todo.           En tal caso, la única solución es restaurar o reemplazar el elemento que se haya roto.

3) El tambor tarda mucho en detenerse, luego de abrir la tapa.

        Esto suele ser causado por desgaste del material elástico que recubre la superficie de fricción de la zapata o por que le ha caído agua al mecanismo de freno mientras se efectuaba el centrifugado.   La zapata es reemplazable y debe hacerse si este fuera el caso para que el frenado sea efectivo.   Pero si la causa fuera la caída agua sobre el mecanismo, entonces se procedería a revisar la causa de dicha fuga de agua que afecta al mecanismo de freno impidiéndole hacer su función en tiempo y forma adecuada.    Cabe mencionar que el agua que cae sobre el freno, también afecta seriamente al motor y demás componentes eléctricos, creando el riesgo de que se dañen o el de exponer al usuario a sufrir fuertes descargas eléctricas. 
        Por otra parte, si se ha generado óxido en el punto de apoyo del brazo del freno, esto puede endurecer su movimiento de modo que el resorte no pueda tirar adecuadamente de dicho brazo y moverlo lo suficiente hacia el acoplador, por tanto no haya fricción suficiente y no se realice un frenado efectivo, prolongando el tiempo de frenado que no debería exceder de 1 ó 2 segundos.
Los fallos mencionados en este post, se han considerado teniendo en cuenta que que el sistema de freno se encuentra completo, es decir que no se le ha removido ningún componente de dicho sistema.          Esto debido a que en ocasiones se comete el gravísimo error de recurrir a la eliminación del componente dañado y neutralizar el sistema, como un falso método para conseguir la solución del fallo tratado en el punto 2 de este post y lograr de esta manera que el centrifugado se realice.     No obstante, aunque se logre restaurar la función de centrifugar, la máquina ya no contará con su sistema de freno del cual viene dotada de fábrica y por tanto no habrá seguridad alguna para el usuario si optara por abrir la tapa mientras se realiza el centrifugado.   Lo correcto es que el sistema esté completo y funcionando adecuadamente para no poner en riesgo a quien use la lavadora.

Videos relacionados:

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Estructura, funcionamiento e importancia del sistema de freno en lavadora de dos tinas.

Estructura, funcionamiento e importancia del sistema de freno en lavadora de dos tinas.

      Uno de los componentes de las prácticas lavadoras de dos tinas, es el sistema de freno de la sección de centrifugado.     Su importancia radica en que brinda seguridad al usuario en caso de que por alguna razón decida abrir la tapa de la sección de centrifugado, mientras el tambor cargado con ropa mojada está girando a mas de 1000 RPM.      A esta velocidad, es muy peligroso introducir las manos al tambor o ya que la ropa que gira con el tambor podría enredarse en nuestra mano resultando en una grave lesión.
     Es por eso que estas lavadoras vienen dotadas de fábrica con un sistema de freno, que se activa en el momento preciso en que el usuario decide levantar la tapa de la tina de centrifugado.    Cabe mencionar que simultáneamente a la activación del freno al abrir la tapa, también se desconecta la alimentación eléctrica del motor mediante la apertura de un interruptor eléctrico.   
En condiciones normales de funcionamiento, el tambor cargado de ropa mojada deberá detenerse en mas o menos dos segundos después de haber abierto la tapa del centrifugado.    De lo contrario, la persona que use la lavadora se expone a riesgo y debe sospechar de un mal funcionamiento del sistema de freno y  solicitar ayuda técnica o corregirlo si está en sus posibilidades.
A continuación dos imágenes del motor en donde se aprecia el mecanismo de freno:

Estructura del sistema de freno:

     Las dos imágenes anteriores nos muestran la estructura típica de un sistema de freno del tambor de centrifugado en una lavadora de dos tinas.      La estructura contempla los elementos que hacen  posible que se realice el frenado de forma efectiva.     Tal efecto se consigue gracias a la fricción entre una superficie circular en movimiento giratorio y otra superficie que se encuentra fija sujeta al mecanismo.
       La superficie giratoria, está constituida por el acoplador (que permite el acoplamiento entre el eje del motor y el eje del tambor de centrifugado).   Mientras que la superficie fija consiste en una especie de zapata unida al brazo de freno y que a su vez lleva un recubrimiento de material elástico especial en su superficie de fricción.            Esta pieza tiene tiene forma de media luna y coincide con la forma circular de la superficie de fricción del acoplador.      También podemos apreciar un cable de accionamiento al que suele llamársele también "chicote" o guaya cuya estructura es similar a la de un cable de freno de bicicleta de modo que por su medio nos permite hacer la separación o bien el contacto entre la zapata y la superficie de fricción del acoplador.    Es decir:  nos permite activar o desactivar el freno.     El resorte que forma parte de la estructura del mecanismo, se encarga de tirar del brazo del freno junto a la zapata de fricción atrayéndola contra la superficie de fricción del acoplador durante el frenado.   Mientras que cuando el freno se desactiva, las superficies de fricción se separan y el resorte es obligado a ceder expandiéndose y adoptando la posición que le permitirá aplicar su energía en un próximo frenado.

Como funciona el sistema para activar y desactivar el freno con el cierre y apertura de la tapa de la tina de centrifugado?

     El funcionamiento del sistema de freno, está sujeto a la acción de abrir o cerrar la tapa de la tina de centrifugado, de modo que el freno se activará mientras la tapa esté levantada para brindar seguridad al usuario o usuaria y se desactivará mientras dicha tapa esté cerrada para permitir que el tambor gire para centrifugar por la acción del motor.    De manera simultánea, al abrir la tapa del centrifugado y activar el mecanismo de freno, también se corta el suministro de corriente al motor para evitar que este se dañe.       Esto porque si el motor quedara energizado mientras el freno esté activado y le impida girar, entonces  la energía eléctrica suministrada se transforma en calor que puede causar recalentamiento a las bobinas del motor con sus respectivas consecuencias.     El corte de energía se consigue mediante la apertura del interruptor de seguridad, al momento de levantar la tapa que empuja uno de los contactos del interruptor para abrirlo.
      Para conseguir la activación del mecanismo de freno, uno de los  extremos del cable de accionamiento o chicote, va sujeto a una delgada tira o banda de plástico que a su vez se prolonga hasta sujetarse en un punto de enganche o de enlace ubicado en la base de articulación de la tapa de la tina de centrifugado.    Al abrir la tapa, ese punto de enlace se desplaza unos 3 cm hacia abajo y al cerrar la tapa, dicho punto de apoyo o enlace, se desplaza nuevamente recorriendo la misma distancia de 3 cm, pero esta vez hacia arriba. 
       Entonces cuando la tapa se cierra, se cierra el interruptor para alimentar al motor y a la vez con el movimiento de la tapa, el punto de enlace de la banda plástica se desplaza hacia arriba tirando de la misma.       Pero al mismo tiempo como su otro extremo está unido al cable de accionamiento del freno, el mismo actúa de forma similar al cable de freno que se usa en las bicicletas, tirando del brazo de freno y venciendo la fuerza del resorte consiguiendo de este modo que la zapata se separe de la superficie de fricción del acoplador y permitiendo que este gire con libertad.     En la ilustración siguiente podemos ver la posición del mecanismo  de freno durante el centrifugado.     La zapata está separada del acoplador que para este caso gira en sentido antihorario.

       En el caso contrario en que la tapa se abre, el interruptor que alimenta al motor también se abre apagando el motor, a la vez que el punto de enlace de la banda plástica se desplaza hacia abajo permitiendo que la misma ceda bajo la fuerza del resorte junto con el cable de accionamiento del freno al que va unida.      Esto permite que el brazo al que se sujeta la zapata, también se mueva hacia el acoplador bajo la acción del resorte que se contrae y  con ello ambas superficies de fricción hacen contacto llevando a cabo el frenado.    La siguiente imagen nos muestra la posición del mecanismo cuando se realiza el frenado.

       Cabe destacar que en la efectividad del frenado influye también de manera relevante, el sentido de giro del motor y del acoplador en su consecuencia.      Para explicar esto veamos la siguiente imagen:

        Debido a la posición de las piezas del mecanismo, en este caso el sentido de giro debe ser antihorario, para conseguir la debida efectividad del frenado.   
       Entonces, tomando como referencia el punto de articulación del brazo y viendo el motor en la posición en que se ve en la imagen, si el brazo viene a la izquierda del punto de articulación, el giro deberá necesariamente ser antihorario para que el frenado sea efectivo y garantice el valioso factor seguridad al usuario.   Observando la imagen en cuyo caso el brazo está a la izquierda de su punto de articulación, el giro deberá ser antihorario debido a que la fuerza de atracción que ejerce el resorte sobre el brazo, se encontraría a favor con respecto al sentido de giro del acoplador dando como resultado que la zapata literalmente se acuñe contra la superficie de fricción de dicho acoplador.
       Considerando lo anterior, si el brazo estuviera a la derecha de su punto de articulación, entonces el sentido de giro del motor necesariamente tendría que ser el sentido horario.     Es importante tener en cuenta este detalle ya que según cada fabricante de lavadoras de dos tinas, el brazo bien puede venir instalado hacia un lado o hacia el otro de su punto de articulación.

Fallas en el sistema de freno de la lavadora de dos tinas.
Es igualmente importante saber identificar y reparar los fallos que puedan darse en el sistema de freno debido a la seguridad que este brinda al usuario o usuaria de la máquina.

En nuestro próximo post estaremos compartiendo sobre este tema.

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Sugerencia para conexión directa de un motor que originalmente funcionaba con tarjeta.

Sugerencia para conexión directa de un motor que originalmente funcionaba con tarjeta.

En esta ocasión queremos compartirles un proyecto realizado con éxito en su etapa de prueba para lo cual hicimos uso de un motor de lavadora que originalmente viene diseñado para funcionar bajo el control de una tarjeta electrónica (sin capacitor).       Estando en su estructura y conexión original, no es posible hacerlo trabajar con normalidad al conectarlo de manera directa.     Para hacerlo se requiere de ciertas modificaciones muy cuidadosas entre las que se encuentra la incorporación de un capacitor para que funcione sin echar a perder el costoso componente.
La imagen siguiente corresponde al motor en cuestión.       Se trata de un motor de inducción con tacómetro y protección térmica, cuyos bobinados vienen conectados en triángulo.

La imagen que vemos mas abajo, corresponde al diagrama de conexión de sus componentes internos y de sus terminales:

  En este diagrama podemos ver que el motor tiene tres bobinas internas cuya resistencia es de mas o menos 5 ohmios cada una y están conectadas en triángulo por lo cual al conector del motor le corresponden 3 terminales para estas bobinas en triángulo o en delta.     Sus tres terminales son el cable blanco, el gris y el rosado del conector del motor.     De modo que salen al mismo conector por donde también salen los dos cables rojos del tacómetro, por lo que a dicho conector salen 5 terminales.  (ver la foto anterior)     También en el diagrama podemos ver que hay dos termo fusibles en el motor los cuales van conectados en serie y cuyos terminales salen a un conector independiente por medio de un cable de color celeste y otro de color negro.     La siguiente imagen nos indica la ubicación de los fusibles térmicos en el motor:

Referente al diagrama anterior nos representa la configuración original del motor, siendo esta la que le permite trabajar de forma óptima y en la plenitud de sus capacidades, pero solamente bajo el mando de un sistema de control electrónico para el cual ha sido diseñado y fabricado dicho motor.      Sin embargo al no disponer de la tarjeta, podríamos entonces recurrir a una modificación que nos permita hacer que este motor funcione sin dicha tarjeta, ya sea de forma experimental o para algún propósito que no demande el 100% de la capacidad del motor ya que al modificarlo, también perderá parte de sus dotaciones originales. Entonces si optas por hacer funcionar el motor sin su tarjeta , pues acá está nuestra sugerencia:
        Podemos hacerlo de dos formas distintas.      Veamos a continuación una de ellas.                          En primer lugar debemos saber o recordar que un motor de inducción "normal" para lavado, requiere solo de dos bobinas iguales con un punto de conexión común y de un capacitor adecuado, lo cual ya hemos tratado en otros post y en varios videos de nuestro canal ELECTRO REPARACIONES LMC en youtube.         Pero como el motor del cual estamos tratando en este post, tiene tres bobinas iguales conectadas en triángulo, entonces podríamos desconectar una de ellas de modo que al hacerlo podamos disponer de la típica conexión de un motor de inducción para lavado al cual quedaría operando solo con dos bobinas iguales con un punto de unión común donde se conecte un extremo de cada una de dichas bobinas mientras su otro extremo les queda libre.     A la vez podemos prescindir del tacómetro dado que ya que no nos será útil.

En este diagrama podemos ver que hemos cortado el alambre que une a la bobina que está a la derecha  del diagrama con el cable blanco, quedando dicha bobina fuera de operación.    Ahora nuestro motor de lavado, solo funcionará con la bobina de izquierda y la de abajo cuyos valores son iguales.    El tacómetro ya no cuenta, pero sí los fusibles térmicos.     En la siguiente imagen vemos el corte realizado a la bobina que se unía al cable blanco.

En el siguiente diagrama podemos ver la estructura resultante luego de haber desconectado una de las bobinas, la cual hemos borrado del diagrama para ir simplificandolo dado que para el funcionamiento del motor ya no cuenta a como tampoco cuenta ya el uso del tacómetro.   Tal como podemos ver las bobinas restantes tienen dos de sus extremos libre (el de cable blanco y el de cable rosado) mientras que el cable gris corresponde al punto o conexión común de ambas bobinas.       Los cables negro y celeste, corresponden a los terminales de dos fusibles de protección térmica los cuales van conectados en serie unidos por un cable de color blanco.   Aquí el diagrama:

Ahora bien, el diagrama que vamos a ver a continuación es el mismo, pero ya le hemos incluido un capacitor conectado en en paralelo entre los terminales libres (cables blanco y rosado) de las dos bobinas que vamos a usar, mientras que en el punto de conexión común (cable gris), se han conectados los termo fusibles en serie con dicho cable gris, para luego unirlos con el neutro de la red de suministro de 120v para nuestro caso.        Entonces si conectamos este circuito a la red de 120v CA de modo que el neutro vaya al punto común y la fase en el cable blanco, es decir a un lado del capacitor el motor girará en un sentido, mientras que cambiamos la fase al cable rosado o sea al otro lado del capacitor, el motor girará en el sentido contrario.    Veamos entonces el diagrama:

La imagen siguiente nos sugiere parte del material necesario para poner en funcionamiento el motor una vez hecha la modificación que hasta ahora hemos comentando.        El cable de alimentación, es de dos conductores, siendo uno de ellos el neutro y el otro la fase.  (Es recomendable el uso de un cable con conexión a tierra).    En este caso la pinza tipo lagarto que corresponde al neutro, lo conectamos al terminal correspondiente al cable de color gris (común) en el conector del motor.     Recordemos que en dicho conector no debemos tomar en cuenta los dos cables rojos del tacómetro ya que no los necesitamos.       En dicho conector, solo usaremos los terminales que se unen al cable gris, al cable blanco y al cable rosado.     Ahora bien, los terminales del conector que se unen a los cables rosado y al blanco, los conectamos al capacitor mediante conductores.      Las pruebas realizadas con este montaje las hemos hecho con un capacitor de 40 uF y 450 VAC y nos ha dado buen resultado, sin recalentamientos ni zumbidos y con mucha velocidad.     No obstante puede ser que en dependencia del tipo de motor se requiera otros valores de capacitor.

Observemos la imagen siguiente.     Esta nos sugiere la conexión física de los componentes según el diagrama anterior.    La pinza tipo lagarto que representa al neutro de los 120v, se conecta al terminal del cable azúl que va a los termo fusibles y luego el otro terminal de de color negro dichos termo fusibles, se une por medio de un puente de cable blanco, al cable gris del conector del motor o sea al común del bobinado, quedando de esta forma los fusibles térmicos en serie con el conector común.      Por su parte la pinza que representa a la fase de los 120v, se conecta a un lado del capacitor de 40uF y de esta manera el motor girará con toda normalidad en un sentido.

Entonces tal como veremos en las siguientes dos imágenes, si conectamos la fase a un lado del capacitor y el neutro en el común,  el motor girará en un sentido, mientras que si cambiamos la fase al otro terminal del capacitor dicho motor girará en el otro sentido.      Esto es lo que nos sugieren las dos imágenes siguientes:   cabe recalcar que los termo fusibles deben estar siempre conectados aunque en estas imágenes los hayamos omitido.              En esta imagen vemos la fase conectada a un lado del capacitor.    El motor girará hacia un sentido.

 En la imagen siguiente vemos la fase conectada al otro lado del capacitor, por lo que el motor girará en el sentido contrario al anterior.

Cabe aclarar que el capacitor que hemos usado para este experimento, es un capacitor doble de aire acondicionado.   Por eso en el se ven 3 terminales ya que uno de ellos es común para los dos capacitores que incorpora el encapsulado.

        Veamos ahora un diagrama que nos permite realizar otra forma de conexión del mismo motor sin el uso de la tarjeta electrónica.       Tal como vemos en el diagrama siguiente lo que se hace es dejar la conexión delta o triángulo original del motor y conectar en el cable gris los termo fusibles en serie y de ahí conectarlos al cable neutro de la red de voltaje de 120v AC.    Luego la fase de dicha red de voltaje,  la conectamos al cable de color blanco.   Este cable blanco a su vez lo conectamos a un lado o terminal del capacitor y el otro terminal de dicho capacitor, lo conectamos al cable rosado.
En estas circunstancias, el motor girará con normalidad pero en un solo sentido.      Para que gire en sentido contrario solo cambiamos la conexión de la fase al otro extremo o terminal del capacitor, a como vemos en estos diagramas a continuación:

Con la configuración del diagrama anterior, el motor girará en un sentido.    Y con la configuración siguiente girará en el sentido contrario.

Cabe recalcar que al hacer funcionar el motor en estas condiciones, su rendimiento, se ve afectado en comparación con rendimiento obtenido cuando su tarjeta electrónica está disponible y en buenas condiciones, pero a modo experimental hemos podido hacerlo funcionar sin dicha tarjeta e incluso podríamos usarlo en un proyecto cuya demanda no sea tan exigente en cuanto a potencia por ejemplo.

Entradas relacionadas:

Sobre el Motor de del lavado en una lavadora de 2 tinas.

A continuación el video de mi canal Youtube  relacionado con el motor tratado en este post:

Video de mi canal Youtube relacionado con cierta modificación a otro motor de lavadora automática:

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Bomba de desagote o de drenaje en lavadoras.

Bomba de desagote o de drenaje en lavadoras.

La bomba de drenaje de una lavadora, es el elemento electromecánico encargado de expulsar o evacuar el agua de la tina de lavado, mediante la impulsión generada por las aspas de un pequeño motor de inducción, lo cual ocurre una vez que ha finalizado un ciclo de lavado o cuando el usuario a su voluntad, lo programe.
Dicha bomba está constituida por un pequeño motor de inducción monofásico con un sistema de arranque conocido como arranque por espira de sombra.    Tiene un rotor tipo jaula de ardilla recubierto de material magnético ubicado dentro del estator.       Dicho estator tiene un bobinado por el cual se hace  circular una corriente alterna para generar un campo magnético, el cual interactúa con el material magnético del rotor.      Como consecuencia de la interacción entre campo creado en el estator y el campo presente en el rotor, este último se ve obligado a girar.   Su velocidad de rotación anda por las 2,700 RPM.    Esta velocidad es suficiente para que las aspas ubicadas en el eje del rotor generen una fuerza centrífuga capaz de expulsar el agua contra las paredes internas de la tapa de las aspas, por lo que se ve obligada a salir por un orificio ubicado en un costado de  dicha tapa.
Existen una amplia variedad de bombas de desagote o de drenaje para lavadoras y de acuerdo a su marca o modelo, difieren en algunos detalles sin embargo la finalidad y su principio de funcionamiento básicamente es el mismo.     En las imágenes siguientes veremos uno de estos tipos de bomba de drenaje, así como sus componentes internos, su funcionamiento y algunas fallas que este elemento pueda presentar así como alguna posible solución.

Aspecto físico de una bomba de desagote.  Existen diferentes estilos según marcas.

Aquí vemos la misma bomba con la indicación de algunas de sus partes.

Para separar la tapa de las aspas del cuerpo de la bomba, se debe extraer los tornillos.

Luego se separa la tapa y nos dará acceso a las aspas.

Acá podemos ver la tapa separada del cuerpo de la bomba.

Las aspas pueden separarse del eje del rotor con un poco de paciencia y cuidado.

Esta imagen nos muestra las partes móviles de la bomba.

Acá una vista general de la bomba con cada uno de sus componentes desmontado.

En esta última imagen podemos ver los los terminales de conexión y del termo fusible.

Funcionamiento de la bomba de drenaje de lavadora.

Cuando la bomba de drenaje se energiza, por su bobinado circula una corriente alterna monofásica que crea un campo magnético alterno a consecuencia del paso de dicha corriente monofásica alterna.     Este campo magnético alterno interactúa con el campo magnético del rotor de tal manera que este último se pone en movimiento giratorio a alta velocidad, haciendo girar también las aspas que van unidas a un extremo del eje de dicho rotor.     El agua que se encuentra en la tina de la lavadora ingresa por gravedad, al cuerpo cerrado de la bomba mediante un orificio designado para tal fin.    Luego como las aspas están girando a alta velocidad, crean una fuerza centrífuga que obliga al líquido a salir expulsado por otro orificio ubicado en un costado de la tapa que cubre las aspas, obligándolo  a salir hacia la manguera de drenaje.       En condiciones normales, una bomba de drenaje o de desagote, puede vaciar el total de agua de la tina de la lavadora en unos 3 ó 4 minutos. 
La potencia de una bomba de drenaje de lavadora puede andar por los 40w mas o menos y la impedancia de su bobinado estatórico, puede estar entre los 150 y 180 ohmios, de modo que si al hacerle una medición al bobinado nos indica una lectura mucho mayor o mucho menor que la mencionada, podemos sospechar de alguna anomalía en el componente.

Fallas que puede presentar una bomba de drenaje de lavadora.

Una de las causas mas frecuentes de fallos en este componente, lo constituye la obstrucción de los ductos tanto de entrada como de salida de agua de la bomba, así como el bloqueo de las aspas debido a objetos como monedas, fragmentos de tejidos, botones, etc. que se depositan en dichos lugares impidiendo que la bomba pueda realizar adecuadamente la expulsión del agua o paralizarla  por completo.      Esto trae como consecuencia en muchas marcas de lavadora con control electrónico, que aparezca un código de error en el display indicando el fallo y que además se interrumpa el ciclo de lavado.
En el caso de las lavadoras de carga frontal con control electrónico, cuando se programa el inicio de un ciclo de lavado, la tarjeta sensa el funcionamiento de los componentes de dicha lavadora y si la bomba tiene algún impedimento para girar con normalidad nos aparecerá un código de error en el display y se interrumpirá el inicio de la operación de lavado.    De modo que si la lavadora no activa ninguna función, es conveniente revisar el estado de la bomba.
En muchos casos los objetos metálicos como monedas pueden causar sonidos fuertes al rosar con las aspas y hasta causar ruptura de las mismas, con lo que la bomba ya no tendría su capacidad original para evacuar el agua y se vería descompensada al perder alguna de sus aspas generando el posterior desgaste del eje o de los bujes.
Debido al tipo de motor que usan estas bombas y por el uso prolongado, las mismas generan normalmente mucho calor que con el tiempo genera un efecto de desgaste o deformación tanto del eje, como de los bujes por efecto del calentamiento al que se ven sometidos.     Esto trae como consecuencia que ante un desgaste de bujes o del eje mismo, se genere una leve desviación del rotor magnético que termina por apoyarse contra las paredes internas del estator y como su par de arranque es muy bajo, entonces es posible que en un próximo ciclo de lavado no logre arrancar quedándose trabado, por lo que la bomba no arrancaría, impidiendo que la lavadora pueda realizar o completar el ciclo de lavado.
En este sentido es importante mencionar que si el rotor de la bomba se bloquea o se traba por apoyarse contra las paredes internas del estator o por que se bloquearon las aspas con un objeto extraño, entonces toda la energía que  normalmente debería transformarse en movimiento, termina por convertirse en calor en el bobinado del estator.    La temperatura llega a tal punto que se puede quemar el aislante que cubre las espiras de cobre del bobinado generando corto circuito entre ellas con lo que la bomba quedaría inutilizada.
Pero si al final el bobinado termina por quemarse, entonces cabe hacernos la pregunta:  Y el fusible térmico para que sirve?    Pues bien, dicho fusible térmico que viene incorporado en serie con el bobinado del estator de la bomba, lo que hace es abrirse y cortar el paso de corriente cuando se ha alcanzado un nivel de temperatura tal que el bobinado podría generar fuego o llamas.  Sin embargo ya para entonces la bomba ha quedado inutilizada.

Síntomas en la lavadora cuando la bomba de desagote está averiada:

Pues bien, en dependencia de la marca, modelo o tipo de lavadora según sea de carga frontal o de carga superior, un fallo en la bomba de drenaje, puede manifestarse a través de diferentes síntomas.       Por ejemplo en algunas marcas de lavadora de carga superior, si se diera una anomalía ya sea de tipo eléctrico o mecánico, la lavadora carga el agua sin problemas, luego realiza el lavado durante el tiempo correspondiente, pero cuando llega el momento de ejecutar la evacuación  del agua, la máquina se bloquea y no permite realizar ninguna otra acción.   En tal caso pues corresponde revisar el estado de la bomba.      Sin embargo gracias a la posición vertical de la tina de lavado, el usuario podría extraer manualmente el agua con el uso de algún recipiente si así lo considera, o de ser posible puede posicionar la manguera de salida de agua a nivel del piso para que el agua fluya por gravedad.   Algunas marcas de lavadora permiten esta opción.
En cambio en la mayoría de lavadoras de carga frontal, un fallo eléctrico o mecánico en la bomba de drenaje paraliza toda la máquina de modo que no permite que la lavadora inicie función alguna, ni siquiera el llenado de agua.    Esto se debe al diseño de la parte del circuito eléctrico, que contempla tanto a la electroválvula de entrada de agua, como a la bomba de desagote el cual se ha realizado de modo que si la bomba se daña, entonces  la electroválvula no pueda activarse ya que si la bomba de desagote no va a poder evacuar el agua, no es conveniente que  la electroválvula permita la carga de agua a la tina horizontal de la lavadora.    Lo anterior se hace así dado que si la tina se llenara de agua y la bomba no pudiera expulsarla, entonces  no se podría abrir la escotilla de la máquina sin que se produzca un derrame considerable de agua.   En algunos modelos de lavadoras de carga frontal, se incorpora un tubito adicional para vaciar el agua en estos casos, pero igualmente dicho conducto adicional, puede llegar a obstruirse.

Para complementar un poco lo anterior, observemos el diagrama el cual representa la conexión o circuito básico entre la electroválvula de entrada de agua y la bomba de desagote de una lavadora de carga frontal.       Lo que este diagrama nos indica es que tanto el bobinado de la electroválvula, como el de la bomba están en serie de modo que  cuando damos inicio al ciclo en la lavadora, se cierra el interruptor i1 de modo que la corriente que pasa por la bobina interna de la electroválvula cuya impedancia es mas o menos de 2K ohmios, luego esta corriente se dirige al neutro a través de la bobina de la bomba de 160 Ohms aproximadamente para cerrar su circuito, activándose la electroválvula, mas no así la bomba de desagote.         En este caso la bomba no se activará porque la corriente que pasa por la bobina de la electroválvula (de unos 0,05 Amperios) no es  suficiente como para que se active también a la bomba aunque estén en serie.      En este caso la corriente que necesita la bomba para ponerse en movimiento, es de unos 0,7 amperios.
Pero ahora veamos que pasa si la bobina de la bomba llegara a quemarse o a abrirse su bobinado.    Pues bien, en este caso ya no podría pasar corriente desde la fase hasta el neutro, a través de la bobina de la electroválvula de entrada de agua, entonces dicha electroválvula no se activará y no habrá ingreso de agua a la cuba de la lavadora.    En estas circunstancias la lavadora sencilla mente no hará nada mas y si dicha lavadora es de tipo electrónico, nos enviará un código de error al display.
Ahora bien, si el daño fuera en la bobina de la electroválvula, pues tampoco habrá ingreso de agua, sin embargo esto no afectaría en nada el buen funcionamiento de la bomba ya que su circuito se cerraría por i2 sin que la corriente en este caso, tenga que pasar por la bobina de la electroválvula.

Entrada relacionada:    Electroválvula de entrada de agua en lavadoras.

        A continuación les comparto unos videos relacionados con las bombas de desagote o de drenaje de lavadoras:

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Comprobaciones e identificación de bobinados del motor de inducción de lavadora.

Comprobaciones e identificación de bobinados del motor de inducción de lavadora.
     Los motores de inducción que se utilizan en lavadoras, tanto automáticas como semi automáticas o de dos tinas, poseen en su interior un devanado de alambre de cobre que a su vez está constituido por dos bobinas independientes.       El funcionamiento óptimo del motor depende entre otras cosas, del estado en que se encuentren dichas bobinas de modo que ante el mínimo desperfecto en ellas, el motor evidenciará baja en su rendimiento y posiblemente un incremento de temperatura que se traduce también en un consumo superior al normal.
Para averiguar el estado de las bobinas de un motor de este tipo, entre otras cosas es necesario comprobarlas con un instrumento de medición adecuado llamado multímetro el cual nos permite disponer de la opción de medición resistencia en ohmios, kilo ohmios y mega ohmios.

Como se hacen estas mediciones?

     En primer lugar debemos desconectar el cable de alimentación eléctrica de la red de suministro para trabajar sin riesgo de una descarga eléctrica.
Seguidamente desconectamos los tres cables del motor y para mayor comodidad si así se desea, se puede extraer el motor del sitio donde está instalado en la lavdora.
     Una vez que podemos disponer de los tres cables del motor, retiramos el recubrimiento aislante de los extremos de dichos cables de modo que nos quede el cobre expuesto a como se ve en esta imagen:    

     Seguidamente configuramos el multímetro en la escala de 200 ohmios y conectamos la punta de prueba de color negro al punto común del tester y la roja en el punto donde nos indica el símbolo de Ohmios, tal como se ve ne la imagen siguiente:

                                       Multímetro en la escala de 200 Ohmios

     Si deseas repasar un poco sobre la estructura, funcionamiento y conexión de este tipo de motores, busca en este blog la siguiente entrada: Sobre el Motor de del lavado en una lavadora de 2 tina

Recordemos que el motor de la lavadora de dos tinas, tiene dos bobinados internos y que cada uno de ellos, tiene un extremo libre que sale al exterior del motor y que los otros dos extremos de dichos bobinados se unen en un punto común y de esta manera sale un tercer cable del motor que corresponde al común de los dos bobinados, tal como se ve en este diagrama:  

Cada bobinado tienen uno de sus terminales libre, mientras los otros extremos se unen en una conexión común.

     De tal manera que del motor, solo salen tres cable.         Como podemos ver en las imágenes anteriores, para este ejemplo los cables son: uno de color gris, otro de color blanco y un tercero de color negro con una raya amarilla. (los colores varían de una maraca a otra)

Entonces para identificar a que bobinado corresponde cada uno de los tres cables en el exterior del motor, procedemos del siguiente modo: 

Escogemos dos de los cables al azar y hacemos contacto con las  puntas de prueba del tester, por ejemplo en los cables gris y en el blanco.             De esta medición,  obtendremos una primera lectura en nuestro tester, la cual es de 11.6 ohmios.

                        Medición entre cables blanco y cable gris la lectura es de 11.6 Ohmios

     Luego tomamos otra lectura por ejemplo entre el cable gris y el cable negro/amarillo          y aquí obtenemos una segunda lectura cuyo valor es de 22.1 ohmios.

                           Medición entre los cables gris y negro/amarillo nos da 22.1 Ohmios

     Finalmente se hace la tercera medición, esta vez entre los cables Blanco y el negro/amarillo y la lectura que obtenemos es nuevamente de 11.3 Ohmios.

                 Medición entre los cables blanco y negro/amarillo la lectura es de 11.3 Ohmios.

     Entonces entre blanco y gris el resultado es de 11.3 ohmios.

Entre gris y negro/amarillo la lectura fue de 22.1 ohmios.

Luego entre negro/amarillo  y el cable blanco el dato es de 11.3 ohmios.

De aquí se debe deducir lo siguiente:     como la lectura mayor se obtuvo entre dos de los tres cables, (el gris y el negro/amarillo) y al hacer esta medición el cable blanco quedó libre, es decir que no intervino en tal medición, entonces este cable blanco, es el que corresponde al cable de conexión común de ambos bobinados.

     NOTA:  Los colores de los cables varían de una marca a otra, pero el procedimiento para identificar los terminales de los bobinados de este motor, es este mismo.

     Una vez identificado el cable común, lo tomamos como referencia para encontrar los terminales de los dos bobinados del motor.

Al medir el cable blanco o común contra el cable gris nos da un resultado de 11.6 Ohmios Y corresponde a la medida o resistencia de un bobinado.

    Luego entre el cable blanco o común y el cable negro/amarillo nos da también 11.3 Ohmios, correspondiendo a la resistencia del otro bobinado. 

Ahora si medimos entre el cable gris y el cable negro/amarillo, lo que obtenemos es una lectura igual a la suma aproximada de ambos bobinados, es decir 22.1 Ohmios.

     De tal manera que al medir el común contra los otros dos cables, (solo uno a la vez), obtendremos dos lecturas, que en los motores de inducción de las lavadoras, son lecturas iguales como en este caso, debido a que este motor debe girar en ambos sentidos con igual fuerza y con igual velocidad durante el ciclo de lavado.  (En el motor de centrifugado pueden ser lecturas diferentes ya que este motor solo gira en un sentido para centrifugar).  

  

 Ahora bien, el capacitor permanente en estos motores de lavado para lavadoras de dos tinas, debe ir conectado entre los dos cables o terminales donde se obtuvo la mayor de las tres lecturas.  

Entrada relacionada:    Sobre el Motor de del lavado en una lavadora de 2 tinas.

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Motor de lavado de una lavadora de dos tinas.

Sobre el Motor de del lavado en una lavadora de 2 tinas.

IMPORTANTE: 
TU SEGURIDAD ES PRIMERO...!!!  Antes de poner mano en un aparato eléctrico para reparar o dar mantenimiento, es importante tener en cuenta que esto implica graves riesgos por el hecho de involucrar corriente eléctrica en el proceso.     Por esta razón DEBES  leer y entender con claridad las recomendaciones de seguridad emitidas por el fabricante en el manual de instrucciones del artefacto eléctrico y poner en práctica dichas recomendaciones de seguridad.              De igual manera, DEBES tener conocimientos básicos sobre electricidad y sus riesgos.      De modo que antes de abrir un aparato eléctrico DEBES  estar consciente de los riesgos, tener muy claro lo que estás haciendo y asumir por tu propia cuenta y bajo tu propia responsabilidad las medidas de seguridad que correspondan para evitar accidentes con corriente eléctrica.    

Que es y para que sirve el motor de lavado en lavadoras de dos tinas.

     El motor de lavado en una lavadora de 2 tinas, es el componente electromecánico encargado de convertir la energía eléctrica suministrada, en energía mecánica o movimiento necesario para proporcionar el impulso requerido por el mecanismo de la transmisión para mover la turbina o agitador de la lavadora durante el proceso de lavado o enjuague.
     Se trata de un motor monofásico de inducción, es decir que trabaja con corriente alterna monofásica.     La característica más relevante de estos motores, es que no llevan bobinados ni escobillas en el rotor.    Al no poseer escobillas, tampoco posee contacto eléctrico entre su estator y el rotor por lo que la energía necesaria para crear el impulso que pone en movimiento giratorio a dicho rotor, le es transmitida por inducción del campo magnético del estator al rotor, gracias al electromegnetismo y específicamente gracias al principio de inducción mútua que rige entre ambas partes y que trataremos mas adelante.       Su caballaje es inferior a un cuarto de caballo y requiere de un capacitor permanente o de marcha acorde a las características de dicho motor para su correcto funcionamiento.      A continuación vemos una imagen del aspecto físico del motor y seguidamente las partes que lo componen.

Partes del motor de lavada en lavadoras de dos tinas.

Entre las partes que conforman un motor encontramos las siguientes: 

= El estator le da alojamiento a las bobinas de cobre estatóricas por donde pasa la corriente eléctrica alterna de alimentación para crear un campo magnético alterno en el dicho estator.     Este campo magnético induce también una corriente en el rotor para que a su vez se genere en este último otro campo magnético.

= El rotor que en su interior lleva unas barras conductoras de cobre unidos en sus extremos por anillos también de cobre y estructurados de tal manera que forman una especie de jaula, por lo que se les conoce como rotor de tipo jaula de ardilla.      Dichos conductores están inmersos en una masa de aluminio y por ellos circula una corriente eléctrica inducida por el campo del estator.   Esta corriente inducida en el rotor crea a su vez un campo magnético en el mismo que interactúa con el campo del estator como si fueran dos imanes, dando como resultado la fuerza que origina el movimiento giratorio del rotor.

= Bujes o rodamientos donde se apoya el eje del rotor por ambos extremos, permitiéndole girar suave y silenciosamente.

= La carcasa que aloja tanto al rotor como al estator y sus rodamientos o bujes.

En algunos casos, estos motores vienen con tornillos pero también pueden venir sujetos con remaches.

     Dentro de los componentes de un motor de lavadora de dos tinas, es importante destacar la presencia de un Termo fusible en las bobinas del estator, el cual es un elemento de protección contra sobre cargas o contra niveles de temperatura que superen los límites que pueda soportar el motor.    El mismo se abre ante un incremento de la temperatura en el motor o ante una sobre carga por cortocircuito, de tal manera que desconecta la alimentación eléctrica para evitar que el motor se caliente a tal punto que pueda incendiarse. 

Funcionamiento del motor.

     Al no haber contacto eléctrico entre estator y rotor por no poseer escobillas ni devanados en el rotor, el movimiento de rotación se consigue gracias al electromagnetismo y de acuerdo a la "ley de inducción mutua de Fáraday" que nos indica lo siguiente: 

"Al aplicar corriente alterna a las bobinas del estator, se genera en el mismo un campo magnético alterno cuya frecuencia se corresponde con la de la red eléctrica que alimenta a dicho estator.      Este campo magnético alterno, también induce en el rotor una corriente, la cual a su vez genera otro campo magnético en dicho rotor"  

     De modo que el campo electro magnético del estator induce otro campo en el rotor.        Este campo en el rotor interactúa con el campo magnético presente en el estator, tal como si fueran dos imanes, lo cual se aprovecha para generar el giro del rotor.      

     Para conseguir el fenómeno de la inducción mutua, el motor de inducción de una lavadora de dos tinas, lleva dos bobinados en su estator, los cuales se alimentan con corriente alterna monofásica, para generar el campo magnético respectivo.     Uno de estos bobinados, es llamados bobinado de arranque y otro llamado bobinado de trabajo.       Ambos pueden ser iguales tal como es el caso de los bobinados de un motor de lavadora de dos tinas que requiere girar alternadamente en un sentido o en el otro con igual velocidad y con igual fuerza.    A como también pueden ser diferentes, tal como ocurre "en la mayoría de los motores para la sección de centrifugado" de una lavadora de dos tinas, del cual se requiere que gire en un solo sentido.   

     Dichos bobinados tienen dos extremos cada uno, o sea hay 4 extremos en total.      Pero uno de los extremos de cada bobinado sale al exterior del motor de forma independiente, de modo que desde el motor saldrá un cable para el bobinado de trabajo y otro cable para el bobinado de arranque.                    Mientras que los otros dos extremos se juntan en uno solo para formar un cable común, dando así origen al tercer cable que sale del motor, tal como se ve en el siguiente diagrama, que representa simbólicamente la conexión interna de los bobinados del motor y de los 3 cables que salen al exterior.

     Como podemos ver en la imagen anterior, los dos extremos de los bobinados representados hacia arriba, salen independientes del motor separados uno del otro, mientras en la parte inferior se unen los otros dos extremos en un cable común donde también se conecta el fusible térmico.           Estas bobinas se distribuyen convenientemente en en el espacio entre las ranuras existentes en el estator, de  tal manera que al hacer circular por ellos una corriente eléctrica alterna monofásica, se crea en dicho estator un campo magnético el cual induce en el rotor una corriente que a su vez crea en dicho rotor otro campo magnético por inducción.

     Sin embargo en los motores monofásicos de inducción, el campo magnético generado en el estator, no es rotatorio por  tener disponible una sola fase que alimentando a ambos bobinados y al tener una misma fase, los campos creados en ellos, tienden a alinearse en lugar de rotar, por estar ambos campos en fase uno respecto al otro.       En tal condición el rotor no gira cuando el motor se  conecta a la red eléctrica.     En lugar de girar, lo que hace es vibrar generando un zumbido característico y tiende a calentarse.      

      Por lo tanto para que el rotor salga de esta condición se hace necesario disponer de un recurso que ponga al campo magnético de uno de los bobinados, fuera de fase con respecto al otro consiguiendo de esta forma el efecto de campo magnético giratorio en el estator lo cual hará girar al rotor cuyo campo ahora también giratorio, es inducido por el campo del estator. 

     Dentro de la máquina lavadora en la cual el motor de lavado tiene sus dos bobinados iguales, lo que se hace para conseguir este desfasaje entre los campos de las bobinas del estator, es conectar convenientemente un componente eléctrico o electrónico que ayude a generar el desfaseje de la corriente en uno de los bobinados y con ello, el desfasaje de su campo magnético con respecto al campo del segundo bobinado.       Es decir  se usa un componente que permita dividir en dos, la única fase disponible y así crear "una  segunda fase" ligeramente adelantada en en un bobinado del estator con respecto al otro para de esta forma lograr el campo magnético giratorio.       En este caso, el motor se comportaría como un motor bifásico, pudiendo de esta forma lograr el arranque y puesta en funcionamiento del mismo.       Por esta razón a dichos motores se les conoce también como "motores de inducción de fase partida" ya que la única fase disponible se reparte o se divide en dos para lograr el efecto de campo magnético giratorio.

     En las lavadoras de dos tinas, el efecto de desfasaje de las corrientes y por ende de los campos de los bobinados, se consigue mediante el uso de un capacitor permanente o capacitor de marcha.

El capacitor o condensador

En el caso de las lavadoras de dos tinas, se recurre a un capacitor de marcha o permanente conectado convenientemente al motor para conseguir que la corriente ingrese de forma directa a uno de los bobinados, mientras que al otro bobinado le llegue también dicha corriente pero por medio del capacitor.      

      En el siguiente diagrama vemos que la fase pasa de forma directa al bobinado de la derecha, mientras que al bobinado de al izquierda le llega dicha corriente o fase, pero por medio del capacitor.        Dichos bobinados en el motor de lavado de una lavadora de dos tinas son iguales, pero el que recibe la corriente de forma directa, asume la función de bobinado de trabajo y el que recibe dicha corriente por medio del capacitor funge como bobinado de arranque.    En esta configuración de la conexión, el motor gira en un sentido.     Esta conexión se puede invertir mediante dispositivos electromecánicos designados para ese propósito de modo que los bobinados en algún momento inviertan sus funciones y el motor cambia su sentido de giro.     El siguiente diagrama representa la conexión del motor con su capacitor a la red de suministro.

      En esta otra imagen vemos en su forma física, la misma conexión que se ha representado de forma gráfica en el diagrama anterior.

   

      Si observamos el diagrama, la corriente o fase ilustrada en color anaranjado, pasa por medio del capacitor y llega a un  bobinado que para este caso haría la función de bobinado de arranque.    Dicho capacitor a su vez hace que la corriente que llega al bobinado de arranque se vea desfasada con respecto a la corriente del bobinado de trabajo que recibe la corriente de forma directa, sin pasar por el capacitor.       Por tanto, el campo magnético del bobinado de arranque donde está el capacitor, también está desfasado respecto al campo del bobinado de trabajo.     Este desfasaje entre los campos de ambos bobinados del estator, es lo que da origen a un campo magnético estatórico giratorio y como el rotor se encuentra inmerso dentro de este campo giratorio, con una corriente y un campo magnético inducido, tiende a  moverse o girar bajo el efecto del campo giratorio del estator gracias al fenómeno de inducción mutua mencionado antes.

      Por esta razón los motores de inducción de la sección de lavado en lavadoras de dos tinas, llevan un capacitor conectado en paralelo de forma permanente entre los dos terminales independientes de sus bobinados de modo que dicho capacitor, asiste al motor durante el arranque así como durante su funcionamiento ya sea en un sentido de giro o en el sentido contrario y es de vital importancia para el correcto desempeño del motor.    Si el capacitor se daña o se desconecta, el motor no funcionará bien.

      Como los motores de la sección de lavado en estas lavadoras, funcionan alternando su sentido de giro hacia uno y hacia otro lado, entonces se hace necesario que ambos bobinados sean de iguales características  (de igual medida óhmica) debido a que deben hacer funcionar al motor con igual velocidad e igual fuerza en ambos sentidos.        Esto implica que en un sentido de giro, uno de los bobinados hace la función de bobinado de arranque y el otro, hace la función de bobinado de trabajo.        Luego las funciones de los bobinados deben invertirse para cambiar el sentido de giro, y de esta forma el motor actúa balanceada mente  en ambos sentidos mientras dure el ciclo de lavado.       Estos cambios, se realizan también con ayuda de un componente llamado timer o temporizador de lavado sobre el cual trataremos mas adelante.

      El valor o Capacidad del capacitor se mide en microfaradios (uF) y va en correspondencia con las características de fábrica propias del motor de la lavadora.    En la práctica se recomienda que al hacer el reemplazo de un capacitor, si no se dispone de uno con la medida del original, entonces el reemplazo nunca debe exceder una diferencia mayor a 1uF  hacia arriba o hacia abajo del valor establecido específicamente para el motor.  

Si el motor viene especificado de fábrica para trabajar con un capacitor de 14uF por ejemplo, entonces al hacer un reemplazo para una reparación, se puede usar un capacitor que no exceda los 15uF, ni sea inferior a 13uF,  sin que esto llegue a comprometer de forma sensible el funcionamiento del motor.                 Capacitores fuera de estos límites pueden llegar a provocar en algún momento un funcionamiento errático del motor o afectar su rendimiento, conllevando también a incrementar su temperatura y elevar el consumo de corriente del motor.